冬煤儲備戰受困供應鏈 億噸進口煤攪局

　　摘要：八達集團所在的秦皇島港被稱為煤炭市場的風向標。截止至10月28日，等待裝煤的船只仍多達226艘，“至少得等待6、7天才能裝到煤。”

　　因為傳統供應渠道山西缺煤，在尋煤路上的張衛東被迫轉道內蒙古烏海、包頭和寧夏等地，籌措煤源以“備戰”冬儲煤行情。

　　張衛東是煤炭貿易商八達集團的副總經理，在烏海，他一邊開車一邊對本報記者說：“這邊是有煤缺車，山西是有車缺煤。”

　　八達集團所在的秦皇島港被稱為煤炭市場的風向標。截止至10月28日，等待裝煤的船只仍多達226艘，“至少得等待6、7天才能裝到煤。”

　　目前正是各電廠冬儲煤時期，煤炭本應供需兩旺，但五大電力集團有內部人士告訴本報記者，國內市場根本無法大量采購，大礦兌現率下降，市場煤可采購量小，價格高；相反國際采購渠道貨源充足，價格仍偏低，將會繼續加大進口。

　　一煤炭央企相關負責人也跟本報記者表示，近期國內動力煤供給確實有些問題。除成本劣勢之外，國內煤炭供應鏈出現的多重問題助推了海外煤炭放量進入國內市場。

　　海關總署10月26日發布的數據顯示，前三季度中國的煤炭進口量為8570萬噸，同比增長167%。其中，9月進口煤炭1250萬噸，同比增長逾2倍。接受本報采訪的專家和相關企業人士都判斷，今年煤炭進口量超億噸已是“板上釘釘”。

　　沒有懸念的數字

　　億噸進口量對于中國這一富煤國家來說絕對是“天量”，也是歷史第一次。現在距億噸門檻僅差1430萬噸，而且進口增速還在加快。業內均認為，全年進口超億噸已幾無懸念。

　　上述電力集團人士告訴本報，第四季度該集團進口量每月不會低于150萬噸。而該集團年初提出的目標僅是每月進口不會低于100萬噸。據本報了解，其它電力集團的情況也類似。

　　從海關總署所公布的全國數據也可看出，煤炭進口增速逐月上升趨勢非常明顯，前三季度同比增長167%，而9月份單月進口量同比增長超過2倍。

　　進口激增，出口萎縮也使得中國第一次成為煤炭凈進口國，且凈進口量龐大。根據海關總署數據，截至9月份，中國累積出口煤炭1685萬噸，而去年同期為3572萬噸，凈進口量高達6885萬噸。

　　中國近幾年的煤炭進出口格局基本為“北出南進”，在國家政策偏向限制出口的引導下，呈進出口平衡狀態，進出口量均約為4000多萬噸。

　　不過，受國際金融危機影響，今年進出口格局逆轉。因國際煤價低位運行，且國內煤電雙方長期對重點合同電煤無法談攏，使得電力集團紛紛向海外拓展采購渠道，并于今年5月在北京舉辦海外煤炭訂貨會。

　　實際上，在電力集團宣布大量進口煤炭之初，業界也有不少質疑聲音，甚至指出這僅是“要挾”國家發改委的一種臨時手段，加上中國大量進口勢必引發國際煤價大漲，進口就再不具備成本優勢，只能回歸國內買煤。

　　但這種情況并沒有出現，大量進口煤炭反而成為常態，并呈逐步增量之勢。

　　實際上，電力集團也深懂需求對價格影響之道，但通過合理控制節奏使得國際煤價在上半年并沒有因中國加大進口而出現大的變化。

　　上述電力集團人士表示：“控制節奏很重要，國內各電力集團相對默契，在上半年每月進口量基本保持穩定，以防止國際煤價借機大漲。”

　　但下半年這種情況已有所改變，國際煤價受經濟復蘇預期的影響，加上美元貶值和中國國內煤價上漲的帶動，使得進口煤的成本優勢相比上半年有所下降，但目前動力煤炭優勢仍然存在。上述電力集團人士告訴記者，每噸仍然能便宜約8%至10%，大概存在50元/噸的差價，動力煤成為下半年煤炭進口增量的主力軍。

　　而上半年大量進口的焦煤由于國際價格上升，進口量在下半年有所回落，據本報了解，目前天津港[10.83-2.96%]和曹妃甸港的澳大利亞主焦煤提貨價相比國內價格大概高出100元/噸。